Адамзат ұшуды қалай үйренді?

Ұшу жайлы миф

Адам баласының жерден табан үзіп, тартылыс күшін еңсерсем деген арманы тым ертеден тамыр тартады. Ұзақ уақыт бойы көкке самғау құстарға, Құдайға — адамнан тыс тылсым күштерге ғана бұйырғандай еді. Ал ғаламның осынау мызғымас тәртібіне қарсы шыққандардың тағдыры қасіретпен аяқталады деген наным болды. Осындай қиял мен қауіптің тоғысынан ежелгі Грекияда Дедал ұста мен оның ұлы Икар туралы миф туды. Крит патшасы Миностың кәрінен құтылудың басқа жолы қалмағанда, Дедал құс қауырсынын балауызбен бекітіп қанат жасап, ұшып кетуге талпынады. Өзі құтылғанымен, «Күнге тым жақын ұшпа» деген әке ақылын тыңдамай, көкте самғаудың ләззатымен қатты шығандап ұшқан Икар қанатының балауызы еріп, қауырсыны шашылып, өзі теңізге құлап опат болады. Дедалдың өзі діттеген жеріне қанат қағып жеткенімен, содан бері қанатты адам бейнесі ұзақ уақыт бойы ел жадында періште, пері немесе адам табиғатынан тыс тылсым мақұлық ретінде сақталып келді.

Адам баласының жерден табан үзіп, тартылыс күшін еңсерсем деген арманы тым ертеден тамыр тартады. Ұзақ уақыт бойы көкке самғау құстарға, Құдайға — адамнан тыс тылсым күштерге ғана бұйырғандай еді. Ал ғаламның осынау мызғымас тәртібіне қарсы шыққандардың тағдыры қасіретпен аяқталады деген наным болды. Осындай қиял мен қауіптің тоғысынан ежелгі Грекияда Дедал ұста мен оның ұлы Икар туралы миф туды. Крит патшасы Миностың кәрінен құтылудың басқа жолы қалмағанда, Дедал құс қауырсынын балауызбен бекітіп қанат жасап, ұшып кетуге талпынады. Өзі құтылғанымен, «Күнге тым жақын ұшпа» деген әке ақылын тыңдамай, көкте самғаудың ләззатымен қатты шығандап ұшқан Икар қанатының балауызы еріп, қауырсыны шашылып, өзі теңізге құлап опат болады. Дедалдың өзі діттеген жеріне қанат қағып жеткенімен, содан бері қанатты адам бейнесі ұзақ уақыт бойы ел жадында періште, пері немесе адам табиғатынан тыс тылсым мақұлық ретінде сақталып келді.

Бұдан басқа ұшатын адамдар туралы аңыз-миф бар ма?

Парсының «Шаһнама» дастанында ұшатын тағына отырып көкке самғамақ болған Қайқауыс патша туралы әпсана бар. Патшаның бұйрығымен шеберлер алтын тақ соғып, төрт бұрышына қыран құс байлап, олардың төбесінен шикі ет бекітіп қойған екен. Қырандар етке жетем деп ұмтыла беріп, тақты көтеріп ұша берген. Алайда бұл ғажайыптың арты жақсы болмапты: қырандардың мойны мен қанаты талып, Қайқауыс ұшатын тағымен бірге жерге құлаған.

Батпырауықтан басталған арман

Көкке самғасам деген қиялды аңыз емес, ақиқат қылмақ талпыныстардың бірі Қытайда хатқа түскен. Біздің заманымыздан бұрынғы 5-ғасыр шамасында бұл елде алғашқы батпырауықтар шығады. Оны Лу Бань есімді оқымысты (б.з.б. шамамен 507–440 жылдар) ойлап тапқан делінеді. Әуелде батпырауық желдің бағыты мен күшін білуге, алыс-жақынды өлшеуге және әскери мақсаттарға жұмсалған. Лу Баньның өзі батпырауыққа жармасып ұшып көрмеген.

Алайда кейінгі қытай деректерінде батпырауықтың адам ұшыруға да қолданылғаны айтылады. Рас, олар Икар секілді өз еркімен самғағандар емес, мәжбүрлеп ұшырылғандар болса керек. Император Вэнь Сюань-ди тұтқындарын мұнарадан қағаз батпырауық байлап секіртеді екен. Солардың бірі — бұрынғы императордың ұлы Юань Хуантоу аман қалған. Айтушылардың сөзіне қарағанда, ол аспанда екі жарым шақырымдай қалықтап ұшқан. Сөйтіп, батпырауық адам қолынан шыққан, әуеде біраз тұрақтап қалықтай алатын алғашқы құралдардың бірі болды. Арада талай ғасыр өткенде ағайынды Райттар да көтергіш күштің қалай жұмыс істейтінін түсіну үшін батпырауыққа зер салған.

Ізашар тәжірибелер

Көкке көтерілу тарихындағы келесі кезең әуесқой білімпаздардың ізденістерімен байланысты болды. Солардың алғашқыларының бірі — Кордобада өмір сүрген мұсылман ғалымы, 9-ғасырдың көрнекті ойшылы Аббас ибн Фирнас еді. Ол өз дәуіріне тән әмбебап білім иесі болып, түрлі ғылым саласымен қатар айналысты. Андалусиялық ғалым Дедал мен Икар туралы мифті білген, тіпті одан шабыт алған болуы мүмкін. Себебі ибн Фирнас жасаған ұшу құрылғысынан Дедал ойлап тапқан қанатқа ұқсас кейбір белгілер анық аңғарылады:

«Ол жібекке жапсырған қауырсынға оранып, қос қанат бекітіп… әуеге көтерілді де, айнала бір ұшып шықты, бірақ жерге қонарда құйымшағын қатты ауыртып алды: құс қанатымен ұшып, құйрығымен қонатынын ескермей қалыпты».

10-ғасырдан жеткен дереккөзде ибн Фирнастың әуеге нақты қалай көтерілгені айтылмайды, әйткенмен планерге ұқсайтын әлдене жасап, соны иығына бекітіп, биік бір жерден не мұнара басынан секірсе керек. Ибн Фирнастың есімі авиация тарихына қосылып, Бағдат қаласының халықаралық әуежайында оған ескерткіш қойылған.

Қызық дерек

Осыған ұқсас эксперименттер әлемнің әр тарапында жасалғаны анық. Мәселен, 11-ғасырда өмір сүрген ағылшын монахы Мальмсберийлік Элмер (шамамен 980–1070) де ежелгі грек мифтерінің ізімен қолдан қанат жасап, Мальмсбери аббаттығының мұнарасынан секіріп, екі жүз метрдей қалықтап ұшқан деседі. Ал аңыз бен ақиқаттың арасындағы тағы бір әйгілі жағдай 17-ғасырда Османлы империясында тіркеледі. Османлы өнертапқышы Хезарфен Ахмед Челеби (1609–1640) туралы әңгімеге сенсек, 1632 жылы ол қолдан жасалған қанат байлап, Галата мұнарасынан секіріп, Босфор бұғазының үстімен ұшып өткен екен. Бұл туралы дерек көп емес, жалғыз жолаушының жазбасында айтылады. Сол дерекке сенсек, Хезарфен сол жолы үш жарым шақырымдай қалықтап ұшқан. Ең қызығы — оған дейін ұшам деп талпынған талай жандай емес, бұл өнертапқыш жерге дін аман қоныпты.

Мифтен сызбаға дейін

15-ғасырға дейін адам ұшыпты деген әңгімелер көбіне көне шежірелердегі үзік-үзік деректерден қалған хикая не миф күйінде ғана жеткен. Ұшуды ғылыми тұрғыдан түсіндіріп көрсем, қағазға түсіріп жүйелесем деп алғаш талпынған адам — адамзат тарихындағы ең ұлы арманшыл әрі ғалымдардың бірі Леонардо да Винчи болған. Ол құстардың ұшуы туралы ғылыми трактатында былай жазған:

«Құс деген — математика заңдарына бағынып әрекет ететін механизм, оның қимыл-қозғалысын қайталауға адам баласының қабілеті жетеді».

Леонардо да Винчидің (1452–1519) аэродинамика жайындағы түсінігі өз заманынан әлдеқайда озық болды. Ол дене ауаға қандай күш түсірсе, ауа да денеге сондай қарсы әсер ететінін айтқан. Арада екі ғасырдай уақыт өткенде Исаак Ньютон (1643–1727) осыған ұқсас ойды өзінің әйгілі үшінші заңында тұжырымдайды: кез келген әсерге әрқашан тең және қарама-қарсы бағытталған қарсы әсер болады.

Да Винчи тағы бір маңызды жайтты болжаған: оның ойынша, құс ұшқанда қанатының астындағы тығыз ауа ағыны жоғары қысым туғызады екен. Ал заманауи ғылым көтергіш күштің негізгі себебі басқада дейді. Негізгі қозғаушы күш қанаттың үстіңгі жағындағы қысым төмендеуінен, яғни «сорып әкеткендей» әсер беретін тартылыстан туады екен. Да Винчи жасаған аэродинамикаға қатысты өзге де тұжырымдардың кейбірі кейін толықтырылды, кейбірі тіпті теріске шығарылды.

Дегенмен ескерер бір жайт — да Винчи өмір сүрген дәуірде аэродинамика ғылымы түгілі, қазіргі біз білетін рационал физика да әлі қалыптаспаған еді. Да Винчи өз бетімен білім алған адам болатын: университет көрмеген, латын тілін шала білетін, грек тілін меңгермеген, ал қытай не парсы дүниесіндегі ұшу туралы ой-толғамдардан мүлде бейхабар болған. Сондықтан оның идеялары көне трактаттарды оқудан емес, бақылау мен эксперименттен туған еді. Қайткен күнде де, зерттеулері авиация тарихына тікелей ықпал етпесе де, ұшу туралы арманды мифтен инженерлік мақсат деңгейіне алғаш көтерген — Леонардоның өзі. Ол бірнеше ұшатын құрылғының нобайын салып кеткен. Соның бірі — құс секілді қанат қағатын орнитоптер болса, екіншісі — шиыршық пішінді конструкциясы ауаны «бұрап тесіп» көтерілуге тиіс тікұшақтың бастапқы үлгісі. Тағы бірі — көктен баяу құлдилап, қалықтап барып құлайтындай етіп жасалатын пирамида пішінді парашют. Өнертапқыштың өзі өмір бойы көкке самғасам деп армандап өткенімен, оның осы жобаларының бәрі қағаз бетінде қалып қойған, тіпті адамзат бұл сызбалар туралы 19-ғасырға дейін мүлде бейхабар болды.

Леонардо өз құрылғыларында ұша алар ма еді?

Арада бес ғасыр өткенде италиялық өнертапқыштың ұшатын құрылғыларын қайта жасап көрсек деген талпыныстар басталды. 2000 жылы британ парашютисі Адриан Николас Леонардо сызған үлгімен жасалған парашют байлап секіріп көрді. Ағаштан құрастырылған пирамида пішінді құрылғының өзі 85 келідей тартқанымен, адамның құлдилай құлауын шынымен баяулататыны анықталды. Ал 2020 жылы Delft University of Technology аэроғарыш факультетінің студенттері Леонардо ойлап тапқан «әуе бұрандасын» заманауи тік көтеріліп-қонатын аппаратқа айналдыруға бола ма деген сұраққа жауап іздеп көрді. Crimson Spin деп аталған олардың жобасы шағын дрон түрінде жасалды.

Ғылыми дүмпу

16–18-ғасырлар аралығында қазіргі ғылымның іргесі қаланды. Леонардо да Винчи секілді әмбебап ғалымдардың орнын енді бір-ақ салаға ден қоятын мамандар — физиктер, химиктер мен математиктер басты. Адамзаттың әлем туралы түсінігі де сол дәуірде түбегейлі өзгере бастады. Николай Коперник (1473–1543) әлемнің гелиоцентрлік жүйесін алға тартты. Исаак Ньютон тұжырымдап кеткен қозғалыстың үш заңы болмаса, қазіргі физиканы елестету мүмкін емес. Ал 1760 жылдары шотланд өнертапқышы Джеймс Уатт (1736–1819) бу қозғалтқышының үлгісін жасап, өнеркәсіп төңкерісіне жол ашты.

1783 жылы ағайынды Жозеф (1740–1810) пен Этьен Монгольфье (1745–1799) Франция королі XVI Людовик пен оның зайыбы Мария-Антуанеттаның, сондай-ақ қалың жұртшылық алдында тарихтағы тұңғыш әуе шарын ұшырды. Рас, оның алғашқы жолаушылары адам емес, үйрек, әтеш пен қой болатын. Үшеуі де сегіз минут ұшып келіп, аман-есен жерге қонған. Арада бірнеше ай өткенде дәл сондай әуе шарымен Париж аспанына Жан-Франсуа Пилатр де Розье мен маркиз Франсуа Лоран д’Арланд ұшқан. Сөйтіп, олар тарихтағы алғашқы «ұшқыштарға» айналды. Әуе шарының пайда болуы авиация тарихындағы аса маңызды психологиялық әрі символдық бетбұрыс болды: адам баласы алғаш рет жердің тартылыс күшін еңсеріп, көкке көтеріле алды.

Қызық дерек

Аэродинамика тарихындағы шешуші жаңалықтардың бірі — жылдамдық квадраты заңының ашылуы болды. 17-ғасырдың аяғына дейін ғалымдар ауа кедергісі жылдамдықпен парапар өседі деп ойлаған. Яғни дене екі есе жылдам қозғалса, оған түсетін кедергі де екі-ақ есе артады деген түсінік үстем еді. Алайда Франциядағы Эдм Мариотт пен Голландиядағы Христиан Гюйгенс жүргізген эксперименттер мүлде басқа нәтиже көрсетті. Сөйтсе, аэродинамикалық күш жылдамдықтың квадратына қарайды екен. Басқаша айтқанда, дененің жылдамдығы екі есе артса, ауа кедергісі төрт есе көбейетін болып шықты. Бұл тұжырымды алғаш 1673 жылы Мариотт жариялады. Гюйгенс осы тұжырымға одан да ертерек жеткен тәрізді, дегенмен нәтижелерін 1690 жылы ғана жариялады. Кейін дәл осы жаңалық авиациядағы іргелі есептердің негізі болды.

Заманауи ұшақтың атасы

19-ғасырда өмір сүрген ағылшын баронеті сэр Джордж Кейлиді (1773–1857) «авиацияның атасы» деуге толық негіз бар. Тынымсыз әуесқойлығының арқасында ол ұшудың негізгі заңдылықтарын ашуды көздеп, маңызды тәжірибе жасады. Кейли құстардың ұшуының бір құпиясы қанатының иіле біткен пішінінде екенін аңғарады. Сөйтіп, қанат қақпай ұшатын аппараттың да қанаты дәл сондай иіле жасалса, көкке көтеріле алады деген қорытындыға келді.

1804 жылы Кейли тарихтағы алғашқы шағын планер үлгісін жасап, ұшырып көріп, өмірінің ақырына дейін эксперименттерін тоқтатқан жоқ. Аңызға сенсек, 1853 жылы өзінің Бромптон-холлдағы үйінің маңындағы шағын аңғардан арбакешін планер байлап қалықтатып ұшырған екен. Зәресі ұшқан қызметші жерге түсе сала жұмыстан шығып кетіпті: «Мен ұшып жүруге емес, арба айдауға жалданғанмын» депті-мыс. Кейли ауадан ауыр ұшу аппаратының көтергіш күш, тартылыс күші және басқару жүйелері бір-бірінен бөлек болуы керектігін түсінеді. Ол аппараттың жұмыр пішінінің маңызын сипаттап, оны басқара отырып құлатпай ұшыру амалын түсіндіреді және тарту күшін беретін қозғалтқыш керек екенін атап көрсетеді. Ғылым мен инженерияны алғаш авиацияға ұластырып, Кейли болашаққа апарар есікті айқара ашып берді.

Қызық дерек

Аппаратты басқарып ұшыру үшін арнайы қозғалтқыш арқылы тарту күшін тудыру керек деген ой бу қозғалтқышына сүйенетін талай экспериментке жол ашты. Осы бағытта алғаш салыстырмалы түрде табысқа жеткен адамның бірі — француз өнертапқышы Клеман Адер (1841–1925) болды. Адер өзінің алғашқы қозғалтқышы бар ұшағын 1882 жылдан құрастыра бастайды. Құрылғыға ежелгі гректердің жел құдайы Эолдың атын қояды. Алайда аппарат 1890 жылы ғана толық дайын болып, сынаққа шыққан. «Эол» — құйрығы жоқ моноплан еді. Жарғанаттың қанаты сияқты иіліп тұратын. Құрылғының ең таңғаларлық бөлігі — бу қозғалтқышы болды: қуаты 20 ат күшіне тең бұл тетік небәрі 51 келі тартқан, әрі төрт қалақты бұранданы айналдырып тұрған. Ақырында, Адер өз монопланымен 50 метрдей ұшып келген. Алайда табаны жерден небәрі 25 сантиметр көтеріліпті. Оның үстіне, аппаратты басқару іс жүзінде мүмкін болмаған. Ұшқыш бір мезетте екі аяғымен педаль айналдырып, қолымен алты түрлі тұтқа мен қозғалтқыш тетіктерін қатар меңгеруге тиіс болған. Сондықтан мұндай «ұшақты» шын мәнінде басқарып ұшыратын аппарат дей қою қиын еді.

Тұңғыш кәсіби ұшқыш

Көкке самғау тарихындағы тағы бір аса маңызды кезең — әуе аппаратын басқаруды үйрену болды. Бұл жолдағы үлкен серпілісті неміс инженері Отто Лилиенталь (1848–1896) жасады. 1890 жылы ол өзінің жердегі эксперименттері нәтижесін «Құстардың ұшуы — авиацияның негізі» деген кітап қылып жариялады. Кейін сол білімін планер жасауға қолданып, тәжірибелерін әуеде жалғастырды. 1890 жылдан бастап алты жылда Лилиенталь он сегіз түрлі аппаратпен екі мың реттей ұшып көрген. Сондықтан оны тарихтағы тұңғыш кәсіби ұшқыш деуге әбден болады.

Лилиенталь жасаған аппараттың бәрі дельтапланға ұқсайтын: ұшқыш құрылғының астында салбырап тұрып, өз денесін қимылдатып аппаратты ұшыратын. 1896 жылғы 9 тамызда Отто Лилиенталь кезекті рет қалықтап ұшып бара жатқанда қаза тапты. Аяқ астынан соққан жел аппаратты аударып жіберіп, ол 15 метрдей биіктен құлап мерт болды. Сөйте тұра, Лилиентальдің еңбегі авиация тарихындағы негізгі бетбұрысқа айналды. Оның тәжірибелері кейін ұшақ ойлап табу жолындағы шешуші қадамды жасаған өнертапқыштарға басты тірек нүктелерінің бірі болды.

Ақиқатқа айналған арман

1903 жылғы 17 желтоқсанда адамзаттың ғасырлар бойғы көкке ұшсам деген арманы ақыры шынға айналды. АҚШ-та тарихта алғаш рет қозғалтқышы бар аппаратты адам, дәлірек айтқанда, велосипед дүкенінің иелері ағайынды Орвилл мен Уилбур Райттар басқарып, көкке көтеріп ұшырды.

Олардың аспанға деген әуестігі бала күнінен басталған. Бірде әкесі Уилбур мен Орвиллге қағаз бен бамбуктан жасалған ойыншық тікұшақ сыйлайды. Ағайындылар оны әбден сындырғанша ойнап, кейін өз қолынан сондай бірнеше ойыншық жасап шығады. Тіпті екеумізді бірге көтере алатын үлгі құрастырсақ деп те армандаған. Инженерше ойлау қабілеті оларға анасынан дарыған болса керек.

Анасы жақсы математикалық білім алған, ал өзі арба шеберінің, қазіргі тілмен айтқанда, сол заманның автомеханигінің қызы болатын. Шеберханада жиған практикалық тәжірибесіне сүйеніп, ағайынды Райттар заманымыздың заңғар жаңалығын тудырды: ұшақты үш ось бойымен басқару жүйесін ойлап тапты. Дәл осы жүйе аппаратты жай ғана әуеге көтеріп қоймай, оны құлатпай басқарып ұшуға мүмкіндік берді.

Райттар авиациядағы эксперименттерін 1899 жылы бастайды: ең әуелі ұшып бара жатқан аппаратты басқару амалын табу керек екенін түсінді. 1900–1902 жылдары ағайындылар үш планер жасап, оларды Солтүстік Каролинадағы Китти-Хок аймағында сынап көреді. Алғашқы үлгілер көңілінен шықпаған соң, 1901 жылғы күзде өз велосипед шеберханасында аэродинамикалық құбыр орнатып, арнайы сынақтар жүргізеді.

Сол сынақтардың нәтижесіне және планер байлап ұшқан тәжірибесіне сүйеніп, олар 1902 жылы үшінші толыққанды планер жасады. Осы аппаратпен ағайынды Райттар мың шақты рет ұшып көрген: планер ауада 26 секундқа дейін қалықтап, 189 метрдей ұшқан. Енді олар қозғалтқышы бар аппаратпен адам ұшырып көруге дайын еді.

Өздерінің механигі Чарльз Тейлордың көмегімен ағайынды Райттар ұшақтың өзін де, төрт цилиндрлі іштен жанатын қозғалтқышын да қолдан жасап шықты. Тіпті әуе бұрандаларын да өздері жасаған.

1903 жылғы 17 желтоқсанда алдымен әуеге Орвилл Райт көтерілді. Бұл ауадағы сенімсіздеу өткен небәрі 12 секунд еді. Бірнеше минуттан кейін Уилбур 53 метр ұшты. Артынша Орвилл қайта әуеге көтеріліп, 60 метр жерге жетті. Сол күнгі соңғы ұшып көргенінде Уилбур мінген Wright Flyer — ағайындылар тұңғыш ұшағын осылай атаған — ауада 59 секунд қалықтап, 260 метр ұшып өтті.

Олардың осы төрт рет ұшып-қонғаны бүкіл дүниені дүр сілкіндірді.

1904 жылы олар Wright Flyer II аппаратын — әуеде шеңбер жасап бір айналып ұша алған алғашқы ұшақты жасады. Кейін дүниеге Flyer III келді: 1905 жылға қарай ол ауада жарты сағаттан астам уақыт қалықтап, бұрылып, қиғаштай ұшып, тіпті «сегіздік» сыза алатын деңгейге жетті.

Ағайынды Райттар патент алмайынша және ұшақтарын сатуға келісім жасамайынша көпшілік алдында ұшқанды әдейі қаламады. Сондықтан 1905 жылғы күзде олар мүлде ұшуды қойып, өз технологиясын сатып алатын адам іздеуге кірісті. 1906 жылы екеуі ұшақты басқару жүйесіне патент алды.

Алайда шынайы даңқ оларға 1908 жылы келді. Уилбур Райт Еуропада жұрт алдында ұша бастады. Wright Model A бипланының шапшаңдығы мен маневр жасау қабілетіне жұрт таңғалып, тамсанды. Ал 1909 жылы ағайындылар тарихтағы алғашқы әскери ұшақты сатып үлгерді.

1909 жылға қарай Wright Company айына төрт ұшақ шығаратын әлемдегі ең ірі ұшақ өндірушіге айналды. Сонымен қатар ағайынды Райттар алғашқы авиациялық көрсетілім топтарының бірін құрды: ұшқыштар түрлі алаңда өнер көрсетіп, Wright ұшақтарын жарнамалаумен, сатумен айналысты.

Орвилл Райт 1918 жылғы 13 мамырға дейін ұшып жүрді. Ал Уилбур одан алты жыл бұрын дүние салған еді. Орвилл 1915 жылы компаниядағы үлесін сатып жібергенімен, авиация ісінен қол үзген жоқ. 1948 жылы қайтыс боларына дейін ол бауыры екеуінің еңбегінен туған авиацияның ғажайып жетістіктерін көзімен көріп үлгерді.

Қазақстан авиациясы

Қазақстан авиациясының тарихы КСРО кезеңінде басталады. Азамат соғысы аяқтала салысымен, 1923 жылы Еңбек және қорғаныс кеңесі «Әуе желілеріне техникалық бақылауды Әуе флотының бас басқармасына жүктеу және Азаматтық авиация жөніндегі кеңес құру туралы» қаулы қабылдайды. Дәл осы 1923 жыл — Кеңес азаматтық авиациясының туған жылы саналады. Алғашқы тұрақты рейстер Мәскеу мен Нижний Новгород арасында қатынай бастайды. Кейін әуе қатынасы бүкіл ел аумағын қамтыды.

Сол 1923 жылы Сәкен Сейфуллиннің бастамасымен Қазақстанда Әуе флотын дамыту комиссиясы құрылады. Арада алты жыл өткенде, 1929 жылы Семей мен Алматы арасында жолаушы тасымалдайтын әуе рейстері ашылды. Уақыт өте келе қалаларда аэроклубтар ашылып, ұшқыш мамандығы сәнге айналды. Алғашқы қазақ ұшқыштары қатарында әдетте Жолдасбек Нұрымов, Жақыпбек Малдыбаев және Талғат Бигелдинов есімдері аталады.

Ал әйел ұшқыштар арасында шын мәнінде аты аңызға айналған адам — қазақтан шыққан тұңғыш ұшқыш қыз Хиуаз Доспанова еді. Ол Атырау маңындағы ауылда балықшының үйінде туып, мектепті Орал қаласында бітірген. Жоғары сыныпта оқып жүргенде-ақ Орал аэроклубынан пилот куәлігін алып үлгерген. Кейін Н.Жуковский атындағы Әскери-әуе академиясына түсуге талпынғанымен, ол кезде академияға жігіттер ғана қабылданатын болғандықтан, оқуға түсе алмай, дәрігер боламын деп ұйғарған. Алайда Екінші дүниежүзілік соғыс оның тағдырын мүлде басқа арнаға бұрды.

1942 жылы Доспанова аты аңызға айналған «Түнгі мыстандар» әйелдер авиациялық жасағына қабылданып, майданның әр тұсында жауынгерлік тапсырмалар орындап ұшты. Бір жолы «Түнгі мыстандар» кезекті тапсырмадан қайтып келе жатқанда, Доспанова мінген ұшақ эскадрилья командирінің ұшағымен әуеде соқтығысып қалады. Екі ұшақ та жерге құлаған. Хиуаздың екі аяғы бірдей сынып, ауыр жараланады. Госпитальде дәрігерлер сүйектер дұрыс бітпей жатқанын байқайды. Сөйтіп, екі аяғын да қайта сындырып салуға тура келген. Соған қарамастан, жанын қинаған ауруды жеңіп, Хиуаз қайтадан көкке көтеріліп, соғысты Берлинге жетіп аяқтайды.

Соғыстан кейін ұшқыш қыз қоғамдық-саяси жұмысқа араласты. Туған Батыс Қазақстанындағы аудандық партия комитетінде нұсқаушы болудан бастап Қазақстан КЖЛК (ЛКСМ) Орталық комитетінің хатшысына дейінгі жолдан өтті. 1951 жылы Қазақ КСР Жоғарғы Кеңесіне депутат болып сайланып, алғашқы сессияның өзінде Президиум хатшысы қызметіне тағайындалды. Кейін зейнетке шыққанша Алматы қалалық партия комитетінде жұмыс істеді. Алматы инфрақұрылымын дамытуға да елеулі үлес қосып, «Медеу» мұз айдыны, Орталық стадион, Ғалымдар үйі, «Таулы қырат» алма бағы мен Оқушылар сарайы секілді нысандардың салынуына атсалысқан.

Хиуаздың екі ұлы болған, бірі ерте шетінеп кетіпті. Үлкен ұлы Ерболат Әміров бүгінде Алматыда тұрады, Қ.Сәтбаев атындағы Қазақ ұлттық техникалық университетінде оқытушы. Даңқты ұшқыш қыздың есімі бүгінде ескерткіштерде, көше атауларында, тіпті тұтас ауылдардың атында сақтаулы.

2012 жылы Хиуаз Доспанованың есімі Air Astana әуе компаниясының Embraer 190 ұшағына да қойылып, кейін сол ұшақ FlyArystan әуе паркінің құрамына өтті.

КСРО ыдырағаннан кейін Қазақстанда авиация саласын іс жүзінде қайта құруға тура келді. Бұл жолда Air Astana компаниясының рөлі айрықша болды. Әуе компаниясы 2001 жылы «Самұрық-Қазына» ұлттық әл-ауқат қоры мен Британияның BAE Systems компаниясының бірлескен жобасы болып құрылған. Ал 2002 жылғы 15 мамырда Air Astana ұшағы Алматы — Астана бағыты бойынша алғашқы рейсіне шықты. Әуе компаниясы алғашқы рейстерін үш Boeing 737 ұшағымен әуелі Қазақстан ішінде орындай бастады. Кейін ұшу географиясын біртіндеп кеңейтіп, Дубай, Ыстанбұл, Мәскеу, Бейжің, Франкфурт және Лондон бағыттарын қосты. Air Astana компаниялар тобының паркінде қазіргі таңда 63 әуе лайнері бар, ал ішкі және халықаралық бағыттарының саны 130-дан асады.

Бүгінде Air Astana — Орталық Азия мен Кавказдағы ең ірі әрі ең көп марапат алған әуе компаниясы. Ең бастысы — ол адам баласының көкке самғасам деген арманын жолаушы болып қана емес, пилот болып та орындауға мүмкіндік беріп отыр.