ПАСПОРТА, ОТЕЛИ И ЭКСПРЕСС-ДОСТАВКА В 13 ВЕКЕ

Дороги, проходящие по территории современной Центральной Азии, на самом деле существовали задолго до монголов, но огромные расстояния и разрозненность населения делали путешествия по ним рискованными. Монгольская империя радикально изменила ситуацию: впервые в истории Азия обрела масштабную систему дорог, где гарантировались скорость и относительная безопасность передвижения.

Одним из самых известных и впечатляющих достижений монгольского правления была система почтового сообщения — «ямов». Она работала по принципу станций, где гонцы меняли лошадей, а в пути использовали специальные «паспорта» — пайцзы, также известные как «гереге». В каком-то смысле она создала первую глобализацию в истории, способствуя быстрому обмену идеями, информацией и товарами на огромные расстояния. Благодаря ей китайские учёные познакомились с астрономией Исламского мира и математикой Индии, а европейцы — с китайским порохом, бумагой и компасом.

Эта сеть была основана Чингисханом в начале 13 века. По словам Адама Дж. СильверстайнаiAdam J. Silverstein, Postal Systems in the Pre-Modern Islamic World (Cambridge: 2007): 144-148, система стала ответом на вызовы, возникшие из-за стремительной экспансии Монгольской империи. Почтовая система функционировала в некоторых частях империи ещё при его жизни: это подтверждает, например, рассказ даосского монаха Чан Чуня, который путешествовал из Китая в Афганистан в 1220–1224 годах. «Сокровенное сказание монголов» сообщает, что реформы, проведённые ханом Угэдэем в 1234 году, были направлены на облегчение бремени местных жителей, вынужденных обслуживать многочисленных посланников.

Такая система требовала развёртывания значительной инфраструктуры. В некоторых случаях ради повышения её эффективности переселяли целые племена. Сильверстайн отмечает, что племя бекринов, уроженцев Восточного Туркестанаiныне Синьцзян, Китай и опытных горцев, было переселено на Кавказ именно для обслуживания этой системы.

Даже лошади для гонцов подразделялись по назначению. На станциях держали лошадей для коротких, средних и дальних дистанций, верховых лошадей и даже ослов. Широко применялись быки и верблюды. Историк Мари Фаверо отмечает, что существовало три вида ямов: «тэргэн ям» — обозы с повозками, запряжёнными быками, верблюдами и сильными лошадьми, но ограниченные в дальности; «морин ям» — обычный почтовый путь, где использовались одиночные всадники на лошадях; «нарийн ям» — система секретных сообщений для самых важных поручений, где гонцы ехали без остановок на огромные расстоянияiMarie Favereau, The Horde: How the Mongols Changed the World (Cambridge: 2021): 128.

Слово «ям» имеет тюркское происхождение, русское слово «ямщик» восходит к этому же корнюiSee E. Bretschneider, Medieval Researches from Eastern Asiatic Sources, Vol. 1(London: 1968): 187-8. Сильверстайн отмечает, что термин «ям» встречается уже в 8 веке в еврейско-персидском документе в значении «почтовый курьер». Из этого понятно, что слово вошло в евразийскую лексику задолго до того, как монголы разработали собственную систему. Другое же обозначение конной почтовой службы — «улак» — имеет центральноазиатское происхождениеiPhilostratus, The Life of Apollonius of Tyana (London: 1912): 119.

В действии система ямов просто поражала воображение. Курьеры могли за день преодолевать сотни километров, а к концу правления Хубилая только в Китае насчитывалось более 1400 станций, где содержали десятки тысяч лошадей, быков, мулов, повозок и лодок.

Марко Поло посвятил отдельную главу своей «Книги о разнообразии мира» описанию этой системы. Он отмечал:

Путешественник писал, что на некоторых станциях было до 400 лошадей в постоянной готовности, а по всей империи для гонцов содержалось более 300 000 лошадей примерно на 10 000 почтовых станций. Сами всадники туго бинтовали живот, грудь и голову, носили толстые кожаные пояса, обшитые бубенчиками, чтобы их было слышно, когда они приближались к станциям.

А в Китае между крупными станциями на каждых пяти километрах располагались малые укреплённые посты, где своей очереди ожидали отдохнувшие бегуны. Они тоже носили кожаные пояса, к которым пришивались колокольчики, и следующий бегун готовился к забегу сразу по прибытии предыдущего. Большинство этих бегунов были пехотинцами из императорской гвардии. Кроме перебежек между постами они отвечали за поддержание порядка, обеспечение путешественников водой и продовольствием.

Система была настолько эффективной, что известия, обычно приходившие за 10 дней, могли достигать адресата за сутки. Даже свежие фрукты для стола Великого хана доставлялись этой службой. Каждое прибытие фиксировалось писцами, а инспекторы проверяли станции ежемесячно.

Большая часть расходов на содержание станций ложилась на местное население. Марко Поло отмечал, что поселения возле станций обязаны были предоставлять огромное количество лошадей, тогда как в безлюдных районах расходы покрывались из ханской казныiThe Book of Ser Marco Polo the Venetian, 422. Но речь шла не только о лошадях: к каждой станции был приписан управляющий, кладовщик, сопроводитель гонцов и прочий обслуживающий персонал. Также приходилось покрывать расходы на корм, ремонт зданий и провизию для путешественников.

В конечном счете после распада Монгольской империи многие станции стали караван-сараями и интегрировались в их огромную сеть вдоль Шёлкового пути, которая принимала купцов и путешественников.

Традиция караван-сараев берет свое начало в Иране, где их сначала называли «чапар-хане» (почтовые станции), а само слово «караван» заимствовано из персидского. Они существовали ещё со времён Ахеменидов, и сам Геродот упоминал 111 станций на «царской дороге» длиной 2500 км от Сард до Суз.

Большинство караван-сараев финансировалось за счет частных взносов и, помимо отдыха и питания для торговцев, они стали с приходом ислама ключевым звеном обслуживания многочисленных паломников, направлявшихся к святыням Ирака и Аравии.

Разумеется, монголы не изобрели конную почтовую службу. Еще римляне использовали для гонцов так называемый «общественный путь» (cursus publicus), а в средние века Папская курия имела собственную сеть вестников для переписки с многочисленными епархиями. Начиная как минимум с 7 века тюрки, кидани, уйгуры и прочие правители Центральной Азии также прибегали к услугам гонцов для сообщения с отдалёнными уголками своих владений. Но ни одна из этих систем не могла сравниться с монгольской ни по размаху, ни по скорости. Монгольская империя соединила все эти системы, значительно расширила их масштаб под стать своим бескрайним владениям и закрепила их эффективной бюрократией, создав инфраструктуру, равной которой мир еще не видел.

Мартон Вер, например, отмечает, что в одном только «Юань дяньчжане», сборнике административных указов, составленных в конце 13 века в Китае, содержится более 100 документов о тогдашней почтовой системеiMarton Ver, The Postal System of the Mongol Empire in northeastern Turkestan, University of Szeged, Doctoral School of History, Medieval Studies Program, 2016.

Аналогичные структуры появились и в других частях Монгольской империи. Ата-Малик Джувейни и Рашид ад-Дин описывали их применение в государстве Хулагуидов в Иране. Мамлюки в Египте внедрили подобную систему, которая называлась «барид», а к 16 веку ямская служба распространилась по всей России. Османская система «улак», почтовая служба тимуридов и Делийского султаната, а также маньчжурская система «ула» были вдохновлены ямом.

В итоге вся территория от Корейского полуострова на востоке до берегов Волги на западе и от сибирских лесов на севере до территорий нынешнего Афганистана на юге была покрыта сетью почтовых станций.

Идея оказалась настолько удачной, что надолго пережила саму Монгольскую империю.

Но главной новаторской идеей, позволившей системе ямов работать столь эффективно, стало введение «пайцзы» — своеобразного официального паспорта в форме металлической таблички с надписью. Это был не просто проездной документ. Пайцза стала тем универсальным инструментом, который помог объединить обширные и разрозненные земли под властью монголов, обеспечивая коммуникацию, торговлю и дипломатию по всей Азии и части Европы.

Слово пайцза, как и гереге, часто переводят как «табличка». Она давала своему владельцу право требовать свежих лошадей и провиант на почтовых станциях по всей территории империи. Чингисхан осознавал, что стремительное расширение его державы нуждалось не только в непревзойдённой военной силе, но и в эффективной административной системе, способной управлять самыми отдалёнными уголками империи и обеспечивать развитие торговли.

Пайцза обычно изготовлялась из золота, серебра или бронзы, а надпись на ней, чаще всего на монгольском языке, ссылалась на власть самого хана и под страхом смерти приказывала всем на пути оказывать любую помощь её обладателю.

Форма и материал пайцзы напрямую отражали ранг и назначение её владельца. Высокопоставленные посланники носили золотую пайцзу, которая даровала больше привилегий и уважения, чем серебряные или бронзовые. Эти таблички иногда дополнялись официальными печатями или символами, подтверждавшими их подлинность, а также значимость данной миссии. Таким образом, пайцза служила как пропуском, так и символом императорского благоволения, демонстрируя могущество и щедрость хана.

Обладая пайцзой, гонцы, дипломаты, купцы, а иногда и шпионы, могли с невообразимой скоростью и безопасностью передвигаться из одного конца империи в другой.

Сохранились и яркие исторические свидетельства об эффективности пайцзы. Иоанн де Плано Карпини, направлявшийся в 1246 году из Лиона в качестве папского посла к монгольскому хану, получил пайцзу, когда уже двигался от Волги к столице империи Каракоруму. Он писал:

Другой папский посланник, францисканец Вильгельм де Рубрук, который путешествовал в Каракорум в 1253–1254 годах, тоже был впечатлён действенностью пайцзы:

Марко Поло, проведший 17 лет на службе у монгольского хана Хубилая, писал, что пайцзы различались по предоставляемым полномочиям в зависимости от статуса владельца. Высший ранг имели императорские гонцы, за ними шли военачальники, губернаторы и чиновники рангом ниже. Он свидетельствует, что на пайцзах было написано следующее:

Некоторые ранние пайцзы украшались изображением тигра, другие же были известны как «соколиные таблички».

Стремительное расширение Монгольской империи при Чингисхане требовало не менее динамичного развития дорог, связи и транспорта — а вместе с ними и сети защищённых мест, где могли останавливаться караваны купцов и толпы паломников.

Караван-сараи — обычно квадратные строения вокруг центрального двора с множеством прямоугольных комнат, где купцы могли хранить свои товары, — стали настолько важной частью жизни, что нашли отражение в литературе. Караван как образ превратился в метафору самой жизни в восточной поэзии, как, например, у Саади и Омара Хайяма.

Вокруг караван-сараев сложилась особая культура, а также целый круг ремесленников, обслуживавших путников. Среди них был «каравансарай-дар» (смотритель), который снабжал их пищей — свежим молоком, яйцами, мясом и хлебом. Внутри дворов открывались лавки с местными товарами, превращая остановку в маленький рынок. Такие караван-сараи, как и царская система ямских станций, были особенно важны в морозные зимы, когда вместо конных экипажей-тарантасов использовались сани. Такая система продолжала функционировать до начала 20 века, когда ее начали вытеснять автомобили и железные дороги.

С распадом Монгольской империи в конце 14 века официальная система почтовых станций начала приходить в упадок. Однако по мере того как торговля и путешествия вдоль Шёлкового пути продолжали расти и развиваться, караван-сараи приобретали всё большее значение, особенно во времена расцвета державы Сефевидов (1501–1736). В первую очередь они были коммерческими предприятиями, хотя некоторые строились и сохранялись для официальных нужд.

Система почтовых станций сделала торговлю по Шёлковому пути гораздо безопаснее и удобнее. Под защитой так называемого Pax Mongolica — «монгольского мира» — товары двигались быстрее, а послы могли без препятствий пересекать границы и вести переговоры с далекими дворами правителей, зная, что у них есть гарантия безопасности и всякого, кто осмелится нарушить приказ хана, ждет наказание.

Но стремительный рост системы имел и обратную сторону. Бремя её содержания ложилось на местных жителей — прежде всего кочевников, которые были обязаны предоставлять лошадей, корм и жильё для бесконечного потока гонцов. Когда число обладателей пайцзы стало слишком велико, они превратились в тяжёлое ярмо для обслуживавших их людей. Ханы Угэдэй и Мункэ попытались исправить положение: доступ к системе строго ограничили лишь самыми важными посольствами и полностью запретили пользоваться ею торговым объединениям.

И всё же с непреодолимым ростом торговли по Шёлковому пути купцы вновь стали главными клиентами этих станций, которые пережили распад Монгольской империи. Ведь даже местным торговым сетям были нужны надёжные места для остановки и хранения товаров.

Возможно, самое поразительное в монгольской логистической системе — это её долговечность. Большинство современных дорог Центральной Азии проходят по маршрутам, некогда принадлежавшим Шёлковому пути. Вдоль них можно увидеть руины караван-сараев и почтовых станций, простоявших сотни, а иногда и тысячи лет. В каком-то виде эта сеть конных и верблюжьих дорог просуществовала почти без изменений вплоть до самого 20 века.

Вот что писал в 1885 году британский путешественник и священник Генри Лансделл о своём опыте поездки по царской системе ямских станций из Омска в Семипалатинск (Семей):

Система связи и транспорта Монгольской империи и её преемников, включая и Казахское ханство, была больше, чем просто региональное логистическое достижение, — она стала кровеносной системой, которая связывала континенты. Соединив кочевую мобильность с административными нововведениями, эти государства оставили наследие, которое пережило их политическое влияние.