Коллаж / Qalam
Әдетте Жібек жолы дегенде, тең-тең жүк артқан түйелі керуендер елестейді. Шын мәнінде Жібек жолы — жай ғана сауда жолы емес, тарамдалған инфрақұрылым жүйесі еді. Оның өз «төлқұжаттары», пошта бекеттері, қонақүй әрі логистика хабы қызметін қатар атқаратын керуен-сарайлары болатын. Жолаушылар ол жерлерде тынығып, жолазық алып, мыңдаған шақырым жерге шұғыл хат жолдап, ат ауыстырып мініп кетіп жататын.
Жібек жолының жаһандану деген сөз шығардан бұрын-ақ соған сай алғашқы тәжірибесі болды: ол қалалар мен империялардың арасын жалғап, қарым-қатынасты бұрынғыдан тезірек әрі қауіпсіз етті. Пойыз бен ұшақ шығардан көп бұрын алыс сапардың қызығы мен шыжығы қандай болғанын британ зерттеуші әрі жазушы Ник Филдингтің әңгімесінен білейік.
Жібек жолы қайдан бастау алатын?
13-ғасырда Моңғол империясы дүрілдеп тұрған тұс — дүниежүзі тарихында әскери қуат пен әкімшілік дарын ұштасқан бетбұрыс сәт болды. Соның нәтижесіде жарты мың жылдай моңғолдар мен олардың мұрагерлері Еуразия құрлығының көп бөлігін уысында ұстады. Сол империяның шекпенінен Илханилер мемлекеті, Алтын Орда, Юань династиясы, сондай-ақ тарихи астарласа өріліп Ұлы Моғолдар елі сынды мемлекеттер шықты. Олардың бәрі көлемі мен байлығы жағынан таң-тамаша қылып қана қоймай, әкімшілік, әскер өнері, әлеуметтік құрылым жағынан әлемге қаншама жаңалық сыйлап, солардың арқасында формасы өзгерсе де 19-ғасырға дейін өзінің мән-мағынасын жоғалтпады.
Моңғолдар мен олардың одақтастары туралы кең таралған «ойсыз қиратушылар» деген түсінікті тарихшылар әлдеқашан жоққа шығарған. Күрделі әкімшілік құрылымы, дамыған сауда мен қатаң саяси бақылау болмаса, олар соншалық алып аумақты шып-шырғасын шығармай ұстап тұра алмас еді. Дәл осы үш үйлесімге сүйеніп, «ям» аталатын лау жүйесі бүкіл империяны жалғап жатқан жол бойындағы бекеттер торабына айналды. Кейін соның арқасында Иранды, Қытайды және Ресейді алып жатқан сауда және көлік бағыттары жүйесі — қазір «Жібек жолы» аталатын тармақталған жолдар желісі дамыды.
Фирдоусидің «Шахнамасынан» (Патшалар кітабы) Хосров Парвиз бен Нуширван билігінің көріністері. Шамамен 1299 жыл/ Wikimedia Commons
Қазіргі Орталық Азия аумағында моңғолдар шыққанға дейін-ақ жолдар болғаны рас, алайда елді мекендер бір-бірінен тым шалғай жатқаны, тұрғындар бытырай қоныстанғаны кесірінен сол жерлермен жүру қауіпті болатын. Моңғол империясы бұл жағдайды түбегейлі өзгертті: алғаш рет Азия құрлығында кең ауқымды жол қатынасы жүйесі құрылып, онда жолаушы діттеген жеріне жылдам әрі аман жетуіне кепілдік берілді.
Империяның күретамырлары
Моңғол билігінің ең танымал әрі таңдай қақтырар жетістіктерінің бірі — «ям» аталатын лау жүйесі еді. Оның негізі — шабармандар ат ауыстырып мінетін арнайы бекеттер болса, жолаушыға арнайы «төлқұжат» та, «гереге» деп те алатын пайза берілетін. Бұл жүйе арқылы идеялар, ақпарат пен тауарлар бұрын-соңды болмаған жылдамдықпен тарап, бір жағынан тарихтағы алғашқы жаһандану үрдісінің өзегіне айналды. Сол жолдардың арқасында қытай ғалымдары Ислам әлемінің астрономиясын, Үндістанның математикадағы жетістіктерін таныды, ал еуропалықтар алғаш рет қытайдың оқ-дәрісін, қағазы мен компасын көрді.
Осы желінің негізін 13-ғасырдың басында Шыңғыс хан қалаған. Адам Дж. Сильверстайнның айтуынша, бұл жүйе Моңғол империясының тым жылдам қанат жайғанынан туған жаңа міндеттерге жауап есебінде шықса керек. Лау қызметі империяның кей аймақтарында Шыңғыс ханның көзі тірісінде-ақ жұмыс істей бастаған. Мұны, мысалы, 1220–1224 жылдары Қытайдан Ауғанстанға сапар шеккен даос монах Чан Чуньның жазбаларынан көре аламыз. Ал «Моңғолдың құпия шежіресінде» Үгедей ханның 1234 жылы жасаған реформаларының басты мақсаты — ел ішіндегі қайшыласа шапқылаған шабармандарға қызмет қылуға мәжбүр болған жергілікті халықтың ауыртпалығын жеңілдету болған делінеді.
Ондай жүйеге әжептәуір тарамдалған инфрақұрылым керек болар еді. Кей жағдайда тиімділікті арттыру үшін тұтас тайпаларды басқа жаққа көшіріп те отырған. Сильверстайн атап өткендей, Шығыс Түркістан (қазіргі Шыңжан, Қытай) тумалары — тау балалары бекрін тайпасы Қап тауына дәл сол жүйеге қызмет қылсын деп көшірілсе керек.
Салт атты моңғол. Ям болуы мүмкін. 14-ғасыр / Wikimedia Commons
Тіпті шабармандар мінетін аттардың өзі қызметіне қарай бөлінетін. Бекеттерде салт мінілетін аттар, алыс-жақынға шабатын аттар бөлек-бөлек, тіпті есектер де тұратын. Сонымен қатар өгіз бен түйе де жүретін. Тарихшы Мари Фавероның айтуынша, «ям» жүйесінің үш түрі болған: «Тэрэгэн ям» — өгіз, түйе және мықты ат жеккен, бірақ тым алысқа бара алмайтын арбалы керуен; «Морин ям» — кәдімгі, салт атты шабармандар жүретін лау жолы; «Нарийн ям» — аса маңызды тапсырмаларға арналған құпия хабар тасу жүйесі, мұнда шабармандар алыс қашықтыққа тоқтамастан ат ауыстырып мініп жүре беретін.
«Ям» сөзі түркі тілінен шыққан, орыс тіліндегі «ямщик» сөзі де түбірлес. Сильверстайнның айтуынша, «ям» атауы 8-ғасырда-ақ тасқа басылған еврей-парсы құжатында «лау шабарманы» мағынасында кездеседі екен. Демек, моңғолдар өз жүйесін жасамай тұрып-ақ бұл сөз Еуразия кеңістігіне таралып үлгерген деген сөз. Ал атты лау қызметінің тағы бір атауы — Орталық Азиядан тамыр тартатын «улак».
Шынында Ям жүйесі естіген-көрген адамды таң тамаша қылмай қоймайды. Шабармандар күнделікті жүздеген шақырымды еңсеріп тастайтын, ал Құбылай хан билігінің аяқ тұсына қарай Қытайда 1400 бекет болып, онда ондаған мың жылқы, өгіз, қашыр, арба мен қайық тұрған екен.
Марко Поло «Әлемнің әралуандығы туралы кітабының» бір тарауын арнап, сол жүйені сипаттайды:
«Ұлы ханның шабарманы Ханбалықтанi
Бейжің қай жолмен шықса да, жиырма бес миль жерден кейін оларша — янбiям, бізше — «ат пошта» аталатын бекетке жетеді. Әр бекетте шабармандар үлкен, жасаулы үйге ат байлап түседі. Сол үйлерде шабарманға бар керегі — салулы төсек, жібек көрпе де бар, тіпті хан түссе де жаны жай табардай жер болатын».
Саяхатшының жазуынша, кей бекеттерде шаба жөнелуге дайын 400 ат байланса, ал бүкіл империяда 10 000-ға тарта бекет болса, соларда 300 000 астам ат сақадай сай тұрады екен. Шабармандардың өзі белін, төсін, басын мықтап тартып, бекеттерге таяғанда белгі болсын деп, күміс қоңырау ілінген қалың қайыс белбеу тағатын.
Ал Қытайда ірі бекеттердің арасында әр бес шақырымда күшейтілген шағын бекеттерде өз кезегін күтіп тың шабармандар жататын. Олардың да күміс қоңыраулы қайыс белбеуі болатын, сөйтіп алдыңғы шабарман келе салғанда атырыла жөнелуге әзір тұратын. Ол шабармандардың көбі император жасағының жаяу әскері болатын. Бекеттердің арасында жүгіріп жүргеннен бөлек, олар жолаушылардың ас-суын қамдап отыруға да міндеттелетін.
Жүйе тиімді болғаны сондай, әдетте он күнде жететін хабарды бір тәулікте жеткізе алатын. Тіпті Ұлы ханның дастарқанына қойылатын жеміс-жидекті де солар жеткізіп отырған. Әр келген-кеткен, кірген-шыққанның бәрін хатшылар тіркеуге алатын, ал бекеттерді ай сайын инспекторлар тексереді.
Хан Кан (Хан Ган). Жылқылар мен жылқышылар. Шамамен 750 ж. (Таң династиясы) / Wikimedia Commons
Бекеттерді ұстау шығынының көп бөлігі халықтың мойнына түсетін. Марко Поло атап өткендей, бекеттер маңындағы қоныстар өте көп ат беруге міндет болатын, ал елсіз аумақтарда шығын хан қазынасынан өтелетін. Тек әңгіме аттар туралы емес қой: әр бекетке қараушы, қоймашы, шабармандардың атшабары мен өзге де қызмет етушілер бар. Оған қоса аттардың жем-шөбі бар, бекеттердің қысқы-жазғы кем-кетігін жөндеу бар, бастысы — жолаушылардың ас-суы бар, соның бәрін өтеу керек.
Ақыр аяғында Моңғол империясы құлағаннан кейін бекеттердің көбі Жібек жолы бойындағы саудагерлер мен саяхатшылар түсетін керуен-сарайлар торабына кірігіп кетті.
Керуен-сарайлар дәстүрі Ираннан бастау алады: онда олар әуелде «чапар-хане» (пошта бекеттері) аталатын, ал «керуен» сөзінің өзі парсы тілінен шыққан. Бұл сөздер сондай Ахеменидтер дәуірінен тамыр тартады, тіпті Геродоттың өзі Сард пен Суздың арасын жалғап жатқан 2500 шақырым «патша жолының» бойында 111 бекет бар деп атап кеткен.
Кереуен-сарайлардың көбіне жеке адамдардың жарнасынан қаржы құйылатын да, саудагерлер түсіп, тынығып, ас-су ішетін орын қызметімен бөлек, ислам діні тарала бастаған тұста олар Ирак пен Арабиядағы киелі мекендерге тәу етуге аттанған сансыз қажыға қызмет көрсететін негізгі буындарға айналды.
Әлбетте, лау қызметін моңғолдар ойлап шығарған жоқ. Кезінде рим империясы тұсында шабармандар «қоғамдық жолдармен» (cursus publicus) жүретін, ал ортағасырда Папа куриясының сансыз епархияларымен арада хат таситын сансыз хабаршысы болатын. Кемі 7-ғасырдан бастап түркілер, қаңлылар, қимақтар мен ұйғырлар және Орталық Азияның өзге билеушілері де өз иелігінің түкпір-түкпіріне хабар жеткізуге шабарман ұстайтын. Тек сол жүйелердің біреуі де ауқымы мен жылдамдығы жағынан моңғол жүйесіне шақ келе алмас еді. Моңғол империясы сол жүйелердің бәрін біріктіріп, өзінің ұшы-қиыры жоқ иеліктеріне шақтап, ауқымын кеңейтіп, бұрын-соңғы дүние көрмегендей теңдесіз инфрақұрылым құрып, тиімді бюрократиясының көмегімен нығайтып, күшейтіп алды.
Бернард Ганон. Изадхвас керуен-сарайы, Иран. 2016 жыл / Wikimedia Commons
Айталық, Мартон Вердің айтуынша, 13-ғасырдың аяғында Қытайда құралған әкімшілік жарлықтар жинағы — «Юань дяньчжанның» өзінде, сол кездегі пошта жүйесі туралы жүзден аса құжат болған екен.
Осыған ұқсас құрылымдар Моңғол империясының өзге бөліктерінде де шығып жатқан. Ата-Малик Джувейни мен Рашид ад-Дин Ирандағы Құлағу мемлекетіндегі пошта жүйесі туралы жазған. Мысырдағы мәмлүктер де осындай, «барид» аталатын жүйені қолданған, ал 16-ғасырға қарай ям қызметі бүкіл Ресей жеріне таралған. Османлылардың «улак» жүйесі, Ақсақ Темір ұрпағы мен Дели сұлтанының пошта қызметі, сондай-ақ мәнжүрдің «ула» жүйесі де сол ямның бір түрлері болса керек.
Сөйтіп, шығысында Корей түбегінен, батысында Еділ жағасына, солтүстігінде Сібір ормандарынан оңтүстігінде қазіргі ауған жеріне дейін созылып жатқан алып аумақта тарам-тарам пошта бекеттері торабы болатын.
Бұл идея сәтті шыққаны сондай, Моңғол империясының өзінен де ұзақ жасады.
Пайза: өкіметтің төлқұжаты
Әйтсе де ям жүйесінің соншалық тиімді жұмысына сеп болған басты жаңашыл идея — жазуы бар металл тақтайша түрінде жасалған, әлдебір ресми төлқұжат есебіндегі «пайза» болатын. Бұл жай ғана жолқұжат емес, моңғолдардың қоластындағы құлаш жетпес, бөлек-бөлек жатқан түкпір-түкпірді бір жүйеге біріктіріп, бүкіл Азияда және Еуропаның бір бөлігінде өзара коммуникация, сауда және дипломатия жүргізуге сеп болатын әмбебап құжат болды.
Пайза сөзі де, гереге де көбіне «тақтайша» деп аударылады. Оның иесі бүкіл империя аймағындағы бекеттерден ат ауыстырып мініп, ас-су ішіп кете алатын. Шыңғыс хан қарамағындағы империя құлаш жайған сайын теңдессіз әскери қуаттан бөлек, империяның түкпір-түкпірінде билік жүргізіп, сауданың жандануына сеп бола алатын тиімді әкімшілік жүйесі де керек екенін түсінген.
Пайза әдетте алтыннан, күмістен не қоладан жасалатын, ал ондағы, әдетте моңғолша жазу хан билігіне сілтеп, иесіне жол бойында барынша көмек көрсетілсін деп бұйыратын.
Пайзаның формасы мен материалы иесінің мәртебесін және нендей қызметте жүргенін көрсететін. Жоғары мәртебелі шабармандар алтын пайза ұстайтын, күміс не қоласына қарағанда олардың басымдығы мен қуаты күштірек болатын. Сол тақтайшаларға кейде жалған емес екенін растайтын әрі осы жолдағы қызметтің маңызын көрсететін ресми мөр басылып, нышан салынатын. Сөйтіп, пайза бір есептен жол жүру құжаты болса, енді бір жағынан ханның құдіреті мен жомарттығын паш ететін, оның мейірімі мен рақымының рәмізі де болатын.
Пайзасы бар шабарман, елші, саудагер, кейде тіпті тыңшы да империяның бір шетінен бір шетіне жел ілеспестей жылдам жете алатын.
Пайзаның тиімділігі туралы жарқын тарихи деректер де сақталған. 1246 жылы Лионнан папаның моңғол ханына жолдаған елшісі болып жолға шыққан Иоанн де Плано Карпини, Еділ бойынан Қарақұрымға бет алған тұсында пайза иеленеді. Ол былай деп жазыпты:
«Ол қайда, қашан, қанша елші жұмсаса да, оларға табан астында көлік пен ас-су берілуге тиіс; өзіне қайдан елші келсе де, оларға да дәл солай ат, арба, ас-су берілуге тиіс. … сондай-ақ, көсемдер де, қайда елші жұмсаса да, оларға да императордың қоластындағылар сияқты көлік те, ас-су да беріледі, оған қоса атын қорғап, қызметін қылып ілесе жүретін адамдар да қоса беріледі».
Тағы бір папа елшісі, 1253–1254 жылы Қарақорымға аттанған францискан Вильгельм де Рубрук та пайзаның тиімділігіне таң қалған:
«Мангу соған қоса Моалға өзінің булласын (құжатын), яғни ені алақандай, ұзындығы білектен келердей, бұйрығы жазылатын алтын тақтайша берді. Қолында сондай тақтайшасы бар адам қалауын айтып бұйыра алады, сол бұйрығы сол сәтте орындалады».
Моңғол ханы Құбылайдың қызметінде 17 жыл жүрген Марко Поло пайзалар иесінің дәрежесіне қарай беретін өкілеті мен құзыреті жағынан әртүрлі болатын деп сипаттайды. Ең жоғары дәреже император шабармандарына берілетін, олардан кейін қолбасылар, губернаторлар мен дәрежесі төмен шенеуніктер жүретін. Ол пайзаларға мынадай жазу жазылатын дейді:
«Мәңгі көктің әмірімен, Хан есімі киелі болсын. Оның дәргейіне бас имегенді өлтіру жазсын».
Ертедегі пайзалардың көбіне жолбарыс бейнесі салынса, өзгелері «қырғи тақтайша» аталады екен.
Жібек жолы бойындағы керуен-сарайлар
Шыңғыс хан тұсында Моңғол империясы көз ілеспес жылдамдықпен қанат жайып, ұлғайғаны жол, байланыс және көлік салаларын да сондай қарқынмен дамытуды талап етті, оған қоса, сауда керуендері мен қажылар аялдап түсетін қауіпсіз орындар жүйесі де қажет болды.
Керуен-сарайлар — әдетте ортасында ауласы бар, айнала төртбұрышты бөлмелер салынатын шаршы құрылыстар. Ол бөлмелерде саудагерлер әдетте тауарын сақтайды. Керуен-сарайлар тіршіліктің маңызды бөлігіне айналып кеткені сондай, әдебиеттен де көрініс тапқан. Керуен бейнесінің өзі шығыс поэзиясында, Сағди мен Омар Һайям туындыларында өмірдің өзін бейнелейтін метафора іспетті суреттеледі.
Фотосурет: Жанна Дьёлафуа, гравюра: Этьен Антуан Эжен Ронжа. «Парсы елі, Халдей және Сусиана» кітабы. 1887 жыл / Gallica
Керуен-сарайлар төңірегінде ерекше мәдениет қалыптасты. Жолаушыларға қызмет көрсететін тұтас бір қолкәсіпшілер қауымы шықты. Солардың ішінде «керуенсарай-дар» деп аталатын қараушы адамдар жолаушыларға сүт, жұмыртқа, ет пен нан сияқты азық-түлік жеткізіп беретін. Аула ішінде жергілікті тауарлар сататын шағын дүкендер ашылып, аялдама шағын базарға айналатын. Мұндай керуен-сарайлар да, патша ям бекеттері секілді, әсіресе тарантас орнына шана жүретін қыстың қақаған аязында аса маңызды еді. Бұл жүйе 20-ғасырдың басына дейін жұмыс істеп тұрды да, кейінірек оны автокөлік пен темір жол ығыстыра бастады.
16-ғасырдың аяғына қарай Моңғол империясы ыдырағанда, ресми лау бекеттері жүйесі де құлдырай бастады. Алайда Ұлы Жібек жолы бойындағы сауда мен саяхат жандана түскен сайын, әсіресе Сефевид мемлекеті (1501–1736) дәуірінде керуен-сарайлардың маңызы да еселене берді. Кейбірі ресми мақсатта салынған және сақталғанымен, олар ең алдымен коммерциялық мекеме болатын.
Уақыт тезінен өткен жолдар
Лау бекеттері жүйесі арқасында Жібек жолындағы сауда әлдеқайда қауіпсіз әрі ыңғайлы жүрді. «Pax Mongolica» — «Моңғол бейбітшілігі» аясында елшілер қауіпсіздігіне кепілдік барын және тауарлар қозғалысына кедергі болған, хан бұйрығын бұзған кез келген жан жазаға тартылатынын біліп, шекарадан емін-еркін өтіп, шалғайдағы билеушілермен келіссөз жүргізе алды.
Алайда бұл жүйе жылдам дамығанының астары да бар еді. Оның ауыртпалығы, ең алдымен, шабармандарға ат, азық, баспана беруге міндетті болған көшпенді халықтың мойнына түсті. Уақыт өте келе «пайза» иелерінің қатары шектен тыс көбейіп, оларды күтіп-бағудың салмағы елге әжептәуір жүк болды. Бұл тығырықты шешу үшін Үгедей мен Мөңке хандар жүйені қатаң шектеп, тек аса маңызды елшіліктерге ғана пайдалануға рұқсат берді. Ал саудагер бірлестіктеріне оны қолдануға тыйым салынды.
Абдолла Сұлтанның шеберханасы. Мөңкенің қабылдауында. Жовейни, «Тарих-е Жаһангошай». Шираз, 1438 жыл / Bibliothèque nationale de France.
Дегенмен Жібек жолындағы сауда тасқынына төтеп бере алмай, саудагерлер қайтадан сол бекеттердің басты клиентіне айналды. Ол бекеттер Моңғол империясы ыдырағаннан кейін де тұра берді. Өйткені жергілікті сауда жүйелерінің өзіне де сенімді аялдамалар мен тауар сақтайтын орындар қажет еді.
Моңғол логистика жүйесінің ең таңқаларлық тұсы — ғұмыры ұзақ болғаны. Бүгінгі Орталық Азиядағы тас жолдардың басым бөлігі сол Жібек жолы бағыттарының табанымен салынған. Сол жолдың бойында әлі күнге дейін сақталған, кейде мың жылға жуық тарихы бар керуен-сарайлар мен лау бекеттерінің қираған орындарын көруге болады. Ат пен түйелі жолдары желісі әлдебір түрде 20-ғасырға дейін сақталған.
1885 жылы британ саяхатшы әрі дін қызметкері Генри Лансделл Омбыдан Семейге патша пошта бекеттері арқылы сапар шеккен сәтін былай деп сипаттайды:
«Семейге дейін шамамен 500 миль жол жүрмек едік, ол аралықта 31 пошта бекетінде ат ауыстырып мінуіміз керек болды... Семейге жеткенде, төрт күнде 482 миль жүріп өткен сапарымыз — жолай ас-суы, 134 атты лаулау ақысы және 44 ямшының әрқайсысына берілген шайпұлы қоса есептелгенде 6 фунт стерлингтен де арзанға түсті».
Моңғол империясы мен оның мұрагерлерінің, соның ішінде Қазақ хандығының байланыс және көлік жүйесі жай ғана аймақтағы логистиканың жетістігі емес, құрлықтарды жалғап жатқан күретамыр жүйесіне айналды. Көшпелі қозғалыс еркіндігін әкімшілік жаңашылдықпен ұштастыра отырып, бұл мемлекеттер өзінің саяси ықпалынан әлдеқайда ұзаққа жеткен мұра қалдырды.